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1.10款英朗GT什么变速箱

2.别克英朗GT 1.6T这款车怎么样（包括内饰与性能）？开过的来说说，谢绝复制黏贴的。

3.请详细的介绍一下NISSAN GT-R R35！

4.德系血统，性价比高，配置不俗，斯柯达柯米克GT怎么样

与其它未面世以前便好如何做一部体面的行政车，一部合格的买菜车，或者一部大空间的保姆车不同，Mitsubishi?Lancer?Evolution是天生的赛车，WRC场上的好手。LanEVO诞生于1992年，系列发展至今拥有四个世代的平台共十种形态，Lancer Evolution I～III为第一世代，平台代号为CD9A/CE9A； IV～VI为第二世代，平台代号为CN9A/CP9A；Lancer Evolution VII～IX为第三世代，平台代号为CT9A/CT9W；Lancer Evolution X使用第四世代平台，平台代号CZ4A。自从1987年诞生的第六代Galant发售开始，三菱在汽车界里便开始形成属于自己的形象。其中，系列顶级位置的Galant VR-4，首次搭载了四驱系统，并且配备高输出能力的4G63引擎。凭借着Galant VR-4，三菱打响了世界拉力赛WRC的名堂。在80年代末期，日本的四驱轿车市场呈现群雄割据的现象，为了保存地位，三菱决定制作专门参战WRC的四驱运动轿车。

虽然有了Galant VR-4这一先例，但由于Galant的车身过于庞大，为了能够在拉力赛中发挥出更好的操控性，就必须要一个更轻更紧凑的身躯。为了在比赛中取胜，除了拥有一个操控性能更好，拥有更高的引擎输出，是直接引导胜利的关键。因此，三菱开始为4G63+4WD的拉力系统寻找一个更加适合的躯体。当时候作为候选车型的有名气颇高的Mirage与市场较广的Lancer，三菱最终选择了后者的理由，是由于Lancer面对相应广泛的市场（包括中东市场），其所需要的车身刚性比Mirage更高，对于拉力赛的适应性自然会比Mirage较优。其次，由于WRC?Group A的参赛车必须以量产车为前提，而新车系如果要取得量产车的认证，就必须达到5000台的产量，销量较好的Lancer自然优先被考虑。这就是Lancer Evolution诞生的起源。

1992年，第一代LanEVO的登场，立刻掀起了热潮，几乎出整个中冷的大型进气坝，车头多处的散热开孔，16寸的大型铝合金轮毂等等大胆的设计立刻吸引了大批的爱好者，逐渐地，LanEVO就成为了Mitsubishi品牌中的象征式车型。发展至今18年，共四个世代十种形态，每变一种形态，LanEVO就会世人展示一次进化。

第一代Evolution在1992-1993年间市售。但如大家所知，三菱官方只在日本出售该车，我们没机会一亲其芳泽。与刚退役的第九代车型一样，Evolution使用一台代号4G63的2.0L涡轮增压引擎，当时的最大马力输出是247匹。而即便是使用同一台引擎，Evolution又分有GSR和RS两款车型，相对而言，GSR的“市售”味更浓一些。RS则更注重车辆性能的发挥，于是RS拆除了电动窗、后窗清洗系统、ABS，甚至于座椅，这样的结果是，RS比GSR减了接近70KG的重量，它的行驶、加速等各方面因此而得到明显提高，但日常使用方便性也被削弱了。

第一代Lancer Evolution最高车速228km/h。以下所提及的涡轮型号均以日规作标准。

车型换代是为了改善其不足，有的车型会趁换代而加大其车厢空间，或者加入其它一些更大排气量的引擎。EVO没有换引擎，但其马力输出在第一代247匹的基础上增加了9匹。跟许多换代车型一样，这次换代的EVO加长了轴距，但车厂的原意并不在于满足乘客的需要，而是立心要改善第二代Evolution的车辆操控性，这是拉力场上的信息反馈吗？轴距以外，第二代被改动的位置包括车尾部扰流器、轮距（换了宽胎），并加入了直径更大的防倾杆等。

图：Mitsubishi Lancer Evolution II '1994–95。跟第一代车型一样，使用TD05H-16G-7涡轮增压器。

图：Ralliart?Mitsubishi Lancer Evolution II RS '1994–95。

图：Mitsubishi Lancer Evolution II Rally Version。

第三代与前面第二代的车身尺寸是一样的，但外表上稍有出入，它加入了一套看起来更具攻击性的前保险杠、新的侧裙、更巨型的桥式车尾扰流器，减少升力。因为保险杠入风口的面积，以及一些新的引流装置，引擎水箱、中冷器、刹车等元件的热交换效率均有不同程度的获益，车辆行驶的表现也因此而上一个新的台阶。

图：Mitsubishi Lancer Evolution III '1995–96。其涡轮增压器型号为TD05H-16G6-7。

同样上了新台阶的还有第三代Evolution的4G63引擎，这台引擎的涡轮扇叶直径被延长，这种做法得到的最终结果是引擎马力提升至270匹，峰值扭矩31.5kg.m/3000rpm，这就是长行程引擎的优势之一。

图：Mitsubishi Lancer Evolution III Rally Version。

第四代Evolution进行了一次大手术。首先，该车的前置引擎被调转180度，即是说，第三代以前引擎前端（皮带轮一侧）在车辆的左侧，而现在则固定在右侧。这种做法的好处是能够造就一个更理想的车身配重，以及改善大马力车辆容易出现的扭矩转向问题。

其次，第四代Evolution车身也得到了强化，前后保险杠内侧是这次强化的重点，使这部车能更自如地应付各种艰险的路面，碰撞安全性也得到前所未有的提高。

图：Mitsubishi Lancer Evolution IV '1996–98。其用的型号为TD05HR-16G6-9T。

一如以前，Evolution出售两个版本车型，他们分别是我们熟悉的GSR和更“跑”的RS，两部车的马力同样有280匹输出。不同的是，前者GSR有突破性的可选配置——三菱最新的AYC（Active Yaw Control）主动式舵角控制系统，该系统主要通过收集节气门、G值两个传感器信号来控制后轴两侧车轮的驱动力，提高弯道的安全性。而设计重点是针对赛道的RS则有不同见解，它的前后差速器均标配LSD，该LSD反应较AYC更快速、直接，整个系统的质量也更轻。说轻，这代RS可选由OZ出品的16-17寸轻量轮圈。

外观上第四代Evolution的变化也是明显的，它有一对此前未见的硕大的雾灯，整部车因此看起来更精神。另外，四代的尾灯有别于前三代车型。

图：Mitsubishi Lancer Evolution IV RS '1996–98。RS用窄包围。

图：RS内厢。

第五代Evolution是最容易辨别的一代。这代起，Evolution有了宽体包围，向外扩的两侧轮拱尤其突出。因使用了铝合金代替前面的FRP材料，五代车尾处桥式扰流器已可以实现角度调整功能，藉此获得更多下压力。轮拱外扩的好处之一是为轮跟增长提供空间，同时有利于轮圈改变其ET值，这样一来，Brembo四活塞刹车系统就名正言顺地入主EVO了，Brembo的加入对这部车帮助是明显的，因此到今天还一直在用。

图：Mitsubishi Lancer Evolution V'1998–99。进化到这代涡轮使用上TD05HR-16G6-10.5T型号。

至于引擎内部，改动过的位置不少。首先，活塞裙部被修改过，目的是减轻其重量。接着是凸轮轴，新的高角度凸轮轴令气门有更长的开启时间，提高进入气缸的可燃气的体积。还有更重要的是，五代引擎ECU允许有更大的涡轮增压值，这点跟高角度凸轮轴的目标是一致的。外面的燃油供给部分，由四支排量为560cc的喷油器代替了前面的510cc，这无疑是有利于引擎做功的。于是，虽说五代引擎马力没有提升（实际上是受限于之前的协定），但它的扭矩已升到38kg.m以上。

图：Mitsubishi Lancer Evolution V WRC。

行至第六代的Evolution有两件重要事。第一，Evolution旗下有更多款车型出售；第二，推出“六代半”。

先说Evolution旗下有更多款车型出售。它们分别是GSR、RS、RS2、RS Sprint，其中RS2是在RS基础上加入GSR的可选件，因此，它更像是一部看起来联合了鱼与熊掌的车型，满足人们多样的愿望。RS Sprint则是RS的限量版车型，更“金”贵。

所有GSR、RS的4G63均以改善引擎耐用性为由强化内部不少位置的零件，比如说加入新材料的活塞，其受力做功的能力更佳。而在这台引擎的外面，还有一个面积更大的中冷、机油冷，一定程度上两者均对引擎耐性有正面帮助。另外，三菱特别为RS加入钛铝合金扇叶的涡轮，该新材料的质量较轻，改善引擎响应。

第六代Evolution外观有变化。自第四代开始使用的大雾灯的面积在第六代有所减小，并被移至保险杠两侧，这种做法的理由是提高引擎零件的撞风面积，这些做法除有可能提高引擎效率以外，跟第六代一开始就强调的引擎耐性是相辅相成的。双层式车尾扰流器也是六代的特点之一。

图：Mitsubishi Lancer Evolution VI '1999–2001。涡轮分为TD05HR-16G6-10.5T(GSR)及TD05HRA-16G6-10.5T(RS)。

再说俗称的“六代半”（也有简称TME）。这其实是一部纪念版车型，仅限量出售2000部。为的是纪念三菱车手Tommi M?kinen四夺WRC冠军，所以，该车在车身内外均可见到Tommi M?kinen等字眼。当然，这不是一部单纯地多了几个英文字母的Evolution。机械上，它有一个更强调响应性的钛合金扇叶的涡轮增压器，它能令整台4G63的峰值扭矩在更低转速下得到现实，提高车辆加速性。

外表上的TME有别于普通的六代，前保险杠的多了特制的小进气口，还有一些专属的车身拉花等。车厢内同样异于普通六代，最吸引人们目光的是红/黑Recaro桶椅，它有Tommi M?kinen Edition字样，专门的仪表盘也是TME的之一。另外，这部车还有一个白色的Enkei轮圈。

图：Mitsubishi Lancer Evo VI Tommi Makinen Edition。涡轮分为GSR：TD05HRA-15GK2-10.5T、RS：TD05HRA-16G6-10.5T。

ACD。第七代Evolution首次装配active center differential（ACD）主动中央差速器，前后轮扭矩分配由现在起变得合理，Evolution脱险的能力更强，这显然是有利于行车安全的。传动系统的另一个变化是LSD，第七代起，前轮的螺旋式LSD更灵敏、更有效。不过，也是第七代起，Evolution车身重量陡然升高了，对于纯粹的驾驶乐趣，这不是一个好消息，当然，三菱已在Evolution悬挂等位置做了一系列动作改善可能带来的影响。

图：Mitsubishi Lancer Evolution VII '2001–03。涡轮分为GSR：TD05HR-16G6-9.8T、RS：TD05HRA-16G6-9.8T。

留意过吗？历代Evolution一直在使用手动变速器。但第七代是改写历史的年代，这个时期三菱破天荒推出一款自动挡车型，它是GT-A。这部车只在2002年生产，其鲜明的地方如前所说是5AT，这台5AT的卖点是具有很强的自学习功能，记忆驾驶者的习惯而调微出一套最合理的换挡模式。这是一个大胆的、开拓性的尝试，可惜Evolution搭AT并不成功，最终AT不出现在第八代Evolution。因变速器的受力问题，这部车的最大马力264匹。

图：Mitsubishi Lancer Evolution VII GT-A。使用的涡轮是TD05HR-15K2-9T。

由第八代开始，Mitsubishi正式以官方身份在美国销售Evolution，但其实这已经慢了，因为它的老冤家已经在美国尝了头啖汤，所幸补牢未迟。然而，即便是将车带到了美国，第八代Evolution也就是日版车型的删减版而已，所以第八代的Evolution均不配AYC系统，2003、2004款GSR也没有前螺旋式LSD（RS版有LSD），6MT同样欠奉。即是说，2003-2005年间在美销售的Evolution GSR、RS全部使用日版车型的5MT。

图：Mitsubishi Lancer Evolution VIII '2003–05。涡轮分为GSR：TD05HR-16G6-9.8T、RS：TD05HRA-16G6-9.8T。

但有一部车是例外的。它是2005年Evolution MR，该车是唯一一部在美使用6MT的车型，同时配备ACD，可以看出他独特的身份。其独特之处在于当GSR车型均用普通材料的车顶时，它已经赶上RS版，有一个铝合金制的车顶，车顶之后是专门的鱼鳍式扰流器，整合气流。还有，Bilstein避震，以及可选的BBS轮圈。

2005年开始，全部在美销售的Evolution标配螺旋式LSD。这一年的GSR、RS均有ACD。

比较特别的是，RS在美国有舒适配件可选。

图：Mitsubishi Lancer Evolution VIII US-spec'2003–05。

图：Mitsubishi Lancer Evolution VIII MR。涡轮分为GSR：TD05HR-16G6-10.5T、RS：TD05HRA-16G6-10.5T。

现在转个话题说英国。在英国出售的Evolution全部经过Ralliart UK重新调整，这些车均使用全新的名字，马力输出也有一个新的数值，它们是FQ300、FQ320、FQ340、FQ400，马力输出依次是305、325、345、405匹。曾有英国某知名电视媒体做过这样一个有趣的测试，将英国当时最高性能的市售FQ400与Lamborghini?Murciélago（至低版本也有580马力）带上赛道，得出一个令一帮老记者们吃惊不已的结果，两部有一个非常接近的成绩。相似的测试在英国一些平面杂志也举办过，不得不承认FQ400是一部快得令AUDI?RS4、Porsche?911?Carrera 4S汗颜的车型。

图：Mitsubishi Lancer Evolution VIII FQ-260。

第九代Evolution的车身代号依然是CT9A，引擎依然是4G63，但车辆的许多位置已经作出变更。比如4G63加入了MIVIC（三菱可变气门正时）系统，并修改了涡轮增压器，最终使Evolution输出马力有小幅度提升。另外，我们说的MIVIC既满足废气排放的严格要求，又能改善引擎马力、扭矩输出特性，优点不少，所以已成为大多数车厂引擎的标准配置，这点上，三菱其实不是先行者。

第九代的车身外观变化不如前几代来得明显了。但前保险杠的三菱商标位置还是能透露出不少信息的。在美国，第九代Evolution有GSR、RS、SE、MR等四款车型选择，其中九代MR的大部分配置与第八代相同，七幅式BBS锻造轮圈在这代已成为标配件。SE（Special Edition）是一部比较接近MR的车型，但SE没有Bilslein的避震。最后，RS的配置似于第八代。

图：Mitsubishi Lancer Evolution IX'2005–07。涡轮分为GSRTD05HR-16G6C-10.5T、GT及RS：TD05HRA-16G6mC-10.5T。

图：Mitsubishi Lancer Evolution IX MR'2006–07。

在亚洲、欧洲部分国家、日本，第九代Evolution分别有GSR、RS、GT、MR Ralliart等不同车型出售，粗略算，它们的配置如下：

GSR，已标配6MT、Bilstein避震、以往只在MR与RS身上出现的铝合金车顶、一套低级的音响系统，还有更重磅的SAYC（超级主动舵角控制系统）等等。

RS，配备在第八代时修改过（变得更密）齿比的5MT、铝合金车顶、仪表pack、大幅简化的内装、LSD、钛镁合金的涡轮等等。看得出RS身上还是强调个“轻”字，只适合车队使用，也就只有车队能接纳这么一部“斋”车了。

GT，基本上是一部RS版，但它又有GSR的特征。我们是结论是，混合版。

MR Ralliart，看名字就能想象其不凡的车型。该车只在日本市场出售，特点是以“六代半“TME为基础，再配Ralliart特别的调整，使其各方面表现更平均。此外，MR Ralliart外观与普通Evolution有一些小出入，前唇是比较明显的位置，这部车还有一个专门的17寸锻造Ralliart黑色轮圈。

同样只在日本出售的还有仅2500部的Evolution IX?station wagon，它细分两个型号，一是GT，另一个是GT-A，前者用6MT，后者则5AT。

图：Mitsubishi Lancer Evolution IX?Wagon。

英国市场依旧是遵循其传统，推出有专门名称的FQ300、FQ320、FQ340，三部车的马力输出跟它们的名字一样300、320、340匹。可惜这代起，英国不销售性能较前三部车型都高的FQ400，取而代之的是FQ360，虽说马力低于前者，但FQ360的扭矩输出占优。补充说明一下，FQ360是后来才加入销售的车型。

英国市场有惊喜，这里能买到限量版MR FQ-360，只有200部。抢也未必能抢到。

图：Mitsubishi Lancer Evolution IX UK-spec'2005–07。

由第一代到第九代，4G63一直发光发热。但第十代开始，马力巨达300匹的4B11涡轮增压引擎代替了4G63的位置，新引擎有一个铝合金的中缸，轻并且散热果佳。传动系统同样有新血液加入，它就是我们国内有售的TC-SST双离合器6速半自动传动系统，这无疑是一个比较方便使用的传动系统，对于死忠的手动车迷而言，这未必是个好消息。

图：Mitsubishi Lancer Evolution X。涡轮分为GSR：TD05HA-152G6-12T、RS：TD05H-152G6-12T。

可以说，第十代的外观变化比以前任何一代都要激进，它有一个吓人大嘴，犀利的眼睛。叫人一见难忘。跟以往一样，对应不同的市场，Evolution有不同的配置。

日本市场。十代Evolution最开始在2007年10月正式发售时马力280匹，但随着相关协定的取消，日本市场后来的2009款Evolution已经达到300匹。4.8秒完成0-100km/h加速。至于销售方面，有标准的GSR、GSR-Premium、GSR Ralliart Edition、RS。最前面的GSR 标配S-AWC（超级全时驱动系统），有5MT和6速TC-SST两种变速器，可选Bilstein避震与Eibach弹簧搭配的悬挂系统、Brembo双片式制动系统，以及一些外在的空力套件、内饰等。

GSR-Premium是一部配置了更多系统的Evolution。

其它市场如美国、英国、欧洲部分地区的第十代Evolution的配置均以日版车型为标准，最多只会在轮圈、车身上小空力套件、系统等一些不明显影响车辆性能，又易于换装的位置做些小变动。显然，发展至第十代的Evolution形象更吓人，但配置也更亲民，相继加入的系统便是标志之一，当然，这也是车型发展的必然结果，全部是硬梆梆的RS，顾客面岂不很窄？

三菱宣布，到2014年底Lancer Evolution车型终结，2015年后不会再生产EVO车型，这款于2007年面世的10代车型，居然成为了EVO的绝笔之作。横穿22年的Lancer Evolution，在拉力赛场上曾经叱咤风云，也曾在改装界风靡一时，EVO的退役让不少车迷遗憾的同时，也非常惊讶。

图：EVO X成为Lancer Evolution的终结车型，也是一代名车的绝笔之作。

据了解，EVO的车型位置将会被一款更紧凑的插电式混合动力车型取代，这也是非常无奈的做法，毕竟混合动力车型甚至纯电动车型才是大势所趋，不管是大型的四门轿车，或是性能彪悍的超跑，都向混合动力靠拢，以宣示更环保的意念。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

10款英朗GT什么变速箱

导读马自达澳大利亚推出了新款2018年马自达6。它展示了一种温和的新设计，改进的改进，并且自从10多年前的旧MPS变体以来首次使用涡轮汽油发动机

马自达澳大利亚推出了新款2018年马自达6。它展示了一种温和的新设计，改进的改进，并且自从10多年前的旧MPS变体以来首次使用涡轮汽油发动机。

是的，新的Mazda6终于有了强大的引擎。虽然大多数竞争对手已经推出170kW以上的发动机，如191kW斯巴鲁自由，177kW福特蒙迪欧，甚至224kWV6丰田凯美瑞，但马自达6已经落后。

对于2018年的车型，买家可以选择该公司的2.5升涡轮增压四缸发动机，这在CX-9中首次出现。它产生170kW和420Nm，在坚韧的中型汽车领域给予6更大的力量。与所有款式和发动机选项一样，它配备了带前轮驱动的六速自动变速箱。

在其他变型中，买家可获得更新的2.5升非涡轮增压发动机，现在可生产140kW和252kW，或更新的双涡轮增压2.2升柴油发动机，首次见于更新后的CX-5，现在发展140kW和450Nm。

新的阵容横跨四个主要装饰级别，从Sport，Touring，GT到顶级Atenza。所有产品都展示了一个全新的前端，配有精致的网状格栅，重新定位的雾灯和新的前大灯，以及经过修改的后保险杠和新的尾灯。

马自达表示，它已经进行了许多重大改进，以改善精致性和舒适性，增加隔音材料有助于降低噪音，振动和粗糙度。内部还有一些优雅的新材料，包括UltraSuede装饰，森木亮点和铝装饰，具体取决于变体。

2018-Mazda6GT-内饰

轮尺寸范围从17到19英寸，全合金，而所有型号都包含一系列标准安全功能，包括雷达巡航控制和带自动紧急制动的i-ActiveSense安全套件。顶级Atenza增加了360度停车摄像系统和TFT数字仪表盘。

别克英朗GT 1.6T这款车怎么样（包括内饰与性能）？开过的来说说，谢绝复制黏贴的。

太平洋汽车网别克英朗gt使用型号为6T40/45E的六速AT变速器。自动变速器是相比于手动变速器，出现的一种能够自动按照汽车车速和发动机转速来实行自动换挡操纵的变速装置。

英朗GT的动力系统与英朗XT完全相同，有1.6L、1.8L和1.6T三款发动机。其中1.8L应为主力销售车型，这台ECOTEC1.8发动机是通用新一代产品，最先用于科鲁兹，其后用到英朗XT上。具有DVVT双可变气门正时、VIM可变进气歧管系统（4000转开始变化），排放达到欧IV标准。它那108kW的最大功率，比同是1.8L排量的福克斯（91kW）、荣威550（98kW）、卡罗拉（100kW）、思域（103kW）等都要高，177Nm的最大扭矩亦领先同级中级车。

单比数据，上海通用的1.8LECOTEC发动机已有压倒对手的能力，而1.6T发动机更是得势不饶人。虽然它只是在1.6L基础上加了一副涡轮增压器，但135kW的最大功率，235Nm的最大扭矩，实在让同级车无不敬畏，就连大众的1.8TSI数据都败在它手下。在Superboost模式的驱动下，更能短暂输出达266Nm的扭矩，使得英朗GT能在9秒内完成0-100km/h加速，没有同级对手可比。

英朗GT全系都匹配6前速手自一体变速箱，是大势所趋。此番试驾，厂方安排了1.8L和1.6T两个版本。先说1.8L。踩下油门的第一反应，没有感觉到同级最大功率108kw带来多少兴奋，起步时的平顺感持续到中段加速也没有改变，以日常方式驾驶比较讨好，动力的线性递增也让人容易掌控。不过终究车重超过1400kg，1.8L的整体加速性略嫌平淡，后劲也和大多数通用的自然吸气发动机一样缺少刺激感，开快车的底气不太足。值得称赞的是6速自动变速箱与1.8L发动机匹配得很完善，走走停停的表现相当平顺。

请详细的介绍一下NISSAN GT-R R35！

你好，我是GT的车主，也是一个非常爱车之人，给你简单的讲一下

GT的内饰在同级别车型中，没的说，这个你自己看一下就可以

性能的话，毕竟车中在那里，中低速提速优势其实并不明显，但是个人感觉还是非常有力的，竟然曾经感觉过，20W一下没有飙得过的我车（加速）其实天外有天，那是真的很年轻

这款车高速稳定性很不错，至少在这个价位是这样的，180，手上很有准，190网上感觉到飘，我最高开到230，呵呵，我知道很危险

涡轮增压的话，建议你慎重选择，一是市区内跑的多的话，说实话，爆发不出来，憋屈，没谁没事就往3000转以上飙的；第二点是后期保养费用比较高，但是不排除就是喜欢，这个你自己看一下

另外说一下，这款车外形不是规则性，就是说线条很多，所以磕磕碰碰处理起来比较复杂；

不得不面对的一个问题是保值率相对较低，但是既然喜欢，就无所谓了，不是本着一两年开的

内饰很有运动感觉，炮筒仪表很爽，我给别人讲车时间不短，虽然知道GT有缺陷，但我更知道谁都不完美，自己喜欢，是最重要的

现在油耗我市区9个，告诉7.5个，还不错，要是温柔点还能省的更多，我不带涡轮增压

好了，希望能够帮助你

德系血统，性价比高，配置不俗，斯柯达柯米克GT怎么样

项目 NISSAN GT-R 项目 NISSAN GT-R

发动机型号 VQ38 twin turbo 长 4655 mm

排量 3799cc 宽 1895 mm

最大功率 480hp / 6400 rpm 高 1370 mm

最大扭距 60kgm / 3200-5200rpmrpm 轴距 2780 mm

变速箱 6速 手自一体 双离合变速箱 轮胎尺寸 前255/40 R20 / 后285/35 R20

驱动方式 AWD四驱 百公里加速 3.6s

悬挂系统 前双A臂 / 多连杆杆 平均油耗 8.2km/ L

制动系统 BREMBO前六后四卡钳 额定成员 4位

重量 1740kg

全新日产GT-R是一辆寻常百姓也能驾驭的Super Car。超跑 (Super Car) 这个名词，似乎是近几年才开始大红大紫。回想上个世纪末，法拉利、保时捷之流动辄400马力的最大马力，便可独步车坛；但随着超跑时代的兴起，全球各大车厂、独立跑车品牌、甚至是私家手工车厂，连手掀起了一股马力竞逐的超跑战争。现在300、400马力的最大马力，只能算是性能化跑车的入门指标；而500、600马力以上的马力怪兽，似乎才撑的住“超跑”这块巨大招牌。

超跑的标准？

但超跑的定义，也不全然是由最大马力所决定。必需仔细计算、生怕少算一个位数的咋舌身价，也成为超跑的重要指标之一。除了享受马力数据和震天声浪所带来的感官刺激，惊人身价所带来的高度注目和心理满足，也是超跑所强调的独特尊荣感。

以身价而论，身负“东瀛战神”名号的GT-R与欧系众多超跑对手有一段不小的差距：以日本当地800万日圆的价格，或是美国市场所报出的7万美金身价，GT-R对于追求稀有、讲求独一无二的亿万富豪来说，吸引力似乎不甚强烈；但若是论到身手表现，GT-R不折不扣绝对是一辆Super Car。

若要将新一代GT-R列入超跑之流，相信没有人会有疑义』

单纯以马力而论，新一代GT-R的480马力最大马力，虽然仍不及欧系对手500马力以上的怪兽数据；但算上众家超跑都要挑战的德国纽博格林北环赛道，许多欧系超跑又不得不向GT-R俯首称臣。GT-R日前就在该赛道上，写下7分29秒的单圈纪录；看到这个

成绩，谁又能否认GT-R的超跑身份？

此外值得一提的，历代GT-R一直仅生产右舵车型。而左舵国家消费者望穿秋水的GT-R左舵车型，则终于在新一代GT-R身上首度实现。[

NISSAN GT-R用最少量必要钢材打造车体，而车顶和车门等重点与开口处用铸造铝合金辅强，非主要结构处如水箱架、底盘护板等，则用CARBON、玻璃纤维及塑钢等轻量化材质制作，兼顾安全和空力表现。

NISSAN GT-R头灯的变化是最大的，呈现菱形向后方大幅延伸的造型的确让人耳目一新，而尾灯依旧延续GT-R经典而标志性的双圆灯设计，似乎在暗示GT-R向来是街头霸主，别的人只能紧随其后，只能看到并记住其尾灯而已。

NISSAN GT-R用单铁锻造成型的Brembo活塞卡钳搭配同样由Brembo带工的双片式浮动碟盘，卓越的散热率和高刚性设计提供稳定的制动力，1.7吨的GTR由100 km/h至0 km/h刹车距离仅需35米，减速G值达1.8G。

日产NISSAN GT-R内饰布局大体上与旧款相似，以驾驶为核心的座舱：三幅方向盘，多功能电脑仪表，变速箱模式切换，空调影音系统控制台，全部向驾驶位倾斜，务求让车主可以随心所欲的掌控车辆。只是细节有些变动，新增了多功能的方向盘，原先空空如也的方向盘上现在增加了换档拨片，音量调节等大大小小8个按键，使得车主在驾驶过程中可以更加便利的掌控车辆，可以说是GT-R在舒适性方面的一项改进

新GT-R的传动系统是进化得最精彩的部分，六前速双离合手自波箱（带方向盘换档拨片）用了类似DSG的技术。GT-R的行车电脑可根据转向角度、车速和牵引力状态，自动调整前后轮的扭矩输出。扭矩分配经行车电脑计算后，可在0.2秒的瞬间在50：50（前后轮平均分配）和0：100（只分配到后轮）之间调整。中控台的大型屏幕可显示包括油温、水温、油压、G-Force等多种专业数据，中控台还有用以调整悬挂工作模式的按钮

NISSAN GT-R用多功能电脑监控仪（Multifunction Meter），以赛车级的功能性，提供基本咨询，驾驶技术，油耗控制，行车四大类功能，让车主可以迅速确切掌握车辆系统的情况。

NISSAN GT-R将变速箱换档模式，DAMPTRONIC、VDC－R之切换开关全部整合在中控台上的SET UP SWTCH系统中，让驾驶者可以在行驶中轻松切换需要的模式。6速手自一体变速器：启动后默认自动档，挂入手动模式后，可搭配方向盘后

备换档拨片进行换档。

NISSAN GT-R舍弃了操作困难的且需要一定驾驶技巧的传统手动变速箱，以型号为GR6的DCT(DUAL CLUTH TRANSMISSION)做配置。其最大优点是当一组离合器接合传递动力时，另外一组离合器可随时候命结合，为使兼顾日常实用性及高性能表现，另配置（auto shift）及（maual shift）两种驾驶模式，让驾驶者依路面状况或使用需求自由切换。

NISSAN GT-R动力方面，日产NISSAN GT-R(R35)搭载的VQ38DETT引擎是目前NISSAN所用有的中型主力引擎VQ引擎大幅进化而来，除了在各部位大量用强化零件外，缸径也扩大为95.5mm，使得排气量达3799cc，同时保留了GT-R系列向来的双涡轮增压配置，这样的改进可拥有480HP/6400rpm的动力输出表现，并在0-100km/h加速仅需3.6秒，全转速区域扭力提升调教，使得在3200-5200rpm时皆能有60kgm的强大扭力输出，让驾驶者在每个转速区域踩下油门时都能获得强劲的加速感NISSAN GT-R高反差仪表版：具备明确档位显示，仪表指示最高车速去到340km/h

NISSAN GT-R悬挂系统用德国Bilstein特别为GT-R开发的铝合金多段式运动悬挂，悬挂可选择以下三种工作模式：“S”模式（Sport：运动 / 默认设置）、“C”模式（Comfort：舒适）和“R”模式（Race：赛车）。刹车系统用Brembo的产品：15寸刹车碟，前六卡钳，后四卡钳。GT-R还装备了轻量化的20寸合金轮圈，轮胎用Bridgestone和Dunlop的宽扁胎，规格为：前255/40ZR20s、后285/35ZR20s。

日产的GT-R R35进化的不仅仅是外观，而是脱胎换骨的蜕变，车系上正式脱离SKYLINE车系，R35成为单纯的GT-R，进化为完全的跑车系列。而其心脏的更换同样是一， R35则是用了由日产最著名的引擎VQ35改进而来的VQ38DETT，同样是搭载双涡轮，但是从直六到V6则是一个里程碑式的进化，排量从2.6L增加到3.87L动力输出提升了200匹！另外车身底盘，外形都是重新设计的，这一代GT-R用了钢铁，碳纤维和铝合金等多种材料来制造，在兼顾车身强度的情况下，最大限度的减少了车身的重量，全新设计的外型让它的风阻系数降低到了0.27。

2009年日产GT – R

技术规格：发动机

标准引擎 3.8v6

气缸

6

功率 480/6400

若干阀 24

扭矩 430/3200

燃料种类/系统

连续性电子燃油喷射系统

双涡轮增压系统

超速传动变速器

两双顶置凸轮轴

标准配置

6速电控手-自一体变速器

teering

倾斜式方向盘

可伸缩式方向盘

伺服助力转向系统

Suspension

可变悬挂系统（底盘升降）

后水平尾翼

前双叉式螺旋弹簧悬挂

后多连杆式螺旋弹簧悬挂

前稳定器

Electrical

能量延迟系统

2前电源出口

12伏电瓶

驱动逐线控制节流阀

Braking & Traction

动态稳定系统

全时四驱

后差速控制系统

坡道启动控制

4轮ABS系统

前轮381-mm X 33-mm碟刹，后轮381-mm X 30-mm碟刹

牵引力控制系统

电子制动分配系统

Safety

乘客安全气囊传感器防渗墙

副驾驶座气囊开关

前座乘客及后座自动上锁retractors

随着汽车市场不断发展，SUV车型越来越受欢迎，无论B级SUV、紧凑型SUV还是小型SUV，都颇受国人的喜爱。最近笔者发现，又一“小钢炮”火了，配一键启动、全景天窗等主流配置，顶配不到12万，这款车就是?斯柯达柯米克GT。柯米克GT有着动感的外观、充沛的动力和丰富的配置，如今全系迎来1万元左右的优惠力度，喜欢小钢炮的不妨了解一下吧！

外观方面，柯米克GT用家族式设计语言，并在细节方面进行优化，显得更加运动。前脸部分依旧是六边形中网，但两侧拉宽了许多，并与头灯连为一体，营造出不错的设计感。同时，下方进气口两侧还是用镀铬饰条加以点缀，更显时尚感。

来到侧面，柯米克GT的悬浮式车顶成了一大亮点，双色设计有效增强了运动气息。同时，柯米克GT的腰线笔直锋利，贯穿整个车身，营造出车体上窄下宽的整体造型；裙线也十分动感，凸显内凹式车门。此外，柯米克GT还配备花瓣式铝合金轮圈，更显时尚感，整体设计迎合当下潮流。

来到车尾，两枚尾灯造型狭长，点亮后辨识度较高；尾部上方延伸出一小块黑色扰流板，并嵌入高位刹车灯，点亮后与尾灯相得益彰。同时，尾厢中部嵌有斯柯达字母，符合德系车近些年的设计风格。

进入车内，中控台用对称式设计，空调出风口造型时尚，中控台中央嵌入大尺寸触控液晶屏，并集成了多种主流功能，既漂亮又实用。同时，柯米克GT配备三幅式多功能方向盘，搭配黑色饰板的点缀，有效提升时尚感，整体内饰颜值不俗。

配置方面，柯米克GT配备17寸铝合金轮圈、主副驾驶座安全气囊、前排侧气囊、头部气帘、胎压报警、ABS、EBD、ESP、后驻车雷达、倒车影像、定速巡航、运动驾驶模式、发动机启停、上坡、全景天窗、一键启动、前排无钥匙进入、多功能方向盘、运动风格座椅、车载导航、导航路况显示、蓝牙电话、手机互联、语音识别、LED大灯、LED日行灯、自动头灯、大灯延时关闭、大灯高度可调、外后视镜电动调节、雨量感应式雨刷、自动空调、车内PM2.5过滤装置等等，配置相对丰富。

尺寸方面，柯米克GT的长宽高分别为4409*1781*1606mm，轴距为2610mm。动力方面，柯米克GT搭载1.5L四缸自吸、1.2T四缸涡轮两款发动机，最大马力分别为112匹、116匹，峰值扭矩分别为145牛米、200牛米，两款发动机分别匹配6AT、7DCT变速箱，百公里综合油耗低至5.8L。

柯米克GT是一款比较亮眼的“小钢炮”，尤其动感的外观，无论悬浮式车顶还是花瓣式轮毂，都在吸引着年轻消费者的目光，虽然动力略显不足，但城市通勤也已经够用了。各位读者，你对这款车作何评价？

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